馬來西亞總理納吉布24日說,國際海事衛星組織借助先前從未在這類調查中應用的一種分析手段,得以進一步揭示MH370航班的飛行軌跡。綜合新華社電

猜時間

衛星收到飛機的聲脈沖信號

推算出航班至少飛了5小時

馬來西亞總理納吉布24日晚在首都吉隆坡宣布,根據英國空難調查處的通報,馬航MH370航班已落入印度洋南部海域。通報說,國際海事衛星組織進一步計算其搜集的衛星數據,“借助先前從未在這類調查中應用的一種分析手段,得以進一步揭示MH370航班的飛行軌跡”。

國際海事衛星組織副總裁克里斯·麥克洛克林24日向英國天空新聞頻道記者解釋這家公司如何通過多普勒效應分析出馬航370航班的飛行線路。

麥克洛克林說,盡管馬航MH370航班關閉了通信系統,但是國際海事衛星組織的衛星收到從飛機每隔一小時發來的聲脈沖信號。

這些信號是簡單的聲脈沖,不含全球定位系統(GPS)數據、時間、地點等信息。依據這些信號從飛機傳回衛星的時間和仰角,國際海事衛星組織能夠推算出馬航MH370航班沿著南北兩條走廊中的一條至少飛行了5個小時。

猜位置

假設飛機以自動巡航速度飛行

篩選大量電子信號信息后猜得

麥克洛克林說,他們考慮多普勒效應。依據多普勒效應,信號頻率將隨著衛星在軌道上的移動而變化。

他說:“我們不知道飛機是否以固定速度飛行,也不知道隨后是否改變方向。所以我們假設飛機以自動巡航速度飛行,大概350節。我們還根據航班的燃料和航程數據,來篩選所掌握的大量電子信號信息。”

麥克洛克林說:“馬航班機并沒有被強制要求發出位置信號,所以我們是"猜"出它的位置的。這是以前從來沒有做過的。”

猜航向

采集其他波音777型飛機數據

與假定路線對比,得出南下結論

國際海事衛星組織通信部門主管喬納森·辛納特說,這家企業隨后利用這些聲脈沖信號分析出一些數據,最終得出370航班沿南部走廊飛行的結論。

辛納特說,他們采集在這同一路線上飛行的其他一些波音777型飛機數據,并與假定路線做對比,準確匹配。這些發現在公布前被傳給另外一家衛星公司檢驗。

國際海事衛星組織23日晚將他們的結論交與英國空難調查處。

“在23日之前,英國空難調查處還不能肯定馬航370航班沿南部走廊飛行。”麥克洛克林說。

國際海事衛星組織說,這家企業所屬衛星可以以相對較低的價格密切注意航班,并提供地面和空中交換的數據以幫助航班更好地規劃路線,節約航班時間和燃料。這套廣泛用于輪船運輸的系統擁有觀測和通信技術,能夠讓航空管制人員知曉飛機所在位置。

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●什么是多普勒效應?

國際海事衛星組織24日解釋說,他們運用多普勒效應理論分析馬航MH370航班發出的信號,認為飛機落入南印度洋。

多普勒效應是指當觀察者和波源之間存在著相對運動時,波的頻率會發生改變的現象。

觀察者與波源

互相接近時,波被“壓縮”,波長變短、頻率變高

互相遠離時,波被“拉長”,頻率降低

例如,當火車靠近時,人們會感到汽笛聲越來越尖利刺耳,而火車遠離時,汽笛的聲調越來越低沉。多普勒效應理論是由德國科學家多普勒于19世紀提出的,適用于包括聲波、電磁波在內的多種波。該理論廣泛運用于醫學、通信、天文學等領域。

助讀

國際海事衛星組織

國際海事衛星組織是英國一家衛星通信技術公司,馬航MH370航班失聯后一段時間仍在給該公司的衛星發送信號。

由于飛機與衛星之間存在相對運動,該信號的頻率因多普勒效應而發生了微小變化,即“多普勒偏移”,這是該公司分析飛機去向的關鍵依據。

●解讀

馬方突然宣布“終結”，有放棄救援的嫌疑

“如此突然地宣布飛機終結的消息，馬方有放棄救援的嫌疑”，國際志愿救援組織前救援成員劉喆告訴記者，而這就意味著馬方行動轉向“打撈”上。

如果馬方確認了無人存活，那么發布這一消息以后，馬方就可以進入打撈證實的階段，而不用再如此費力地集結力量去“大海撈針”了。接下來，只要三方面人員去接手就可以了，那就是離飛機“終結”地點最近的澳大利亞，出事國家馬來西亞和涉事國家中國。這三個國家不能放棄，其他與此沒有關系的國家就可以自行放棄。

當飛機或船只失事后，在無法確認是否還有人員存活情況下，各方力量首先要進行的是救援和搜救工作。馬方宣布客機“終結”、“無人幸存”就是跳過了這一環節，進入“打撈”階段，這很明顯是馬方意圖放棄救援的行為。

●賠償

快速下定論，馬方要撂擔子？

中國傳媒大學政治與法律學院教授楊勉在接受記者采訪時表示，馬總理在沒有發現殘骸或碎片的情況下宣布飛機“終結”，顯得太缺乏證據。馬方此舉的目的是想讓此事件盡快結束，而可以進入賠償環節。馬方很可能認為航班已經失聯多日，大部分家屬已經可以接受機上乘客無一生還的結果，所以用一個飛機“終結”的模糊結果企圖糊弄乘客家屬。

國際志愿救援組織前救援成員劉喆則告訴記者，整個救援過程拖的時間越長，在經濟方面的支出就越多。如此突然地發布這一結果，可能意味著馬來西亞政府想盡早著手于賠償，讓保險公司接手打理賠償事宜。減輕政府在這起事故中所承擔的經濟責任。

情況不同，賠償是否有別？

空難律師郝俊波告訴記者，空難賠償分兩種情況。

一是航空公司沒有責任，例如天氣等外界因素導致的空難。但這也需要對受害人進行賠償，主要是根據《蒙特利爾國際公約》中的特別條款來確定。在這種情況下，航空公司需要向受害者支付不低于120萬元人民幣的賠償款。

第二種情況是，航空公司有責任或過錯，有責任是指飛機零部件出現問題導致的空難，有過錯是指航空公司人員的操作出現的空難，例如飛行員劫機或者操作失誤等。在這種情況下，航空公司需要進行無限額的賠償，就是根據空難中遇難者家屬受到的傷害、精神損失以及人身傷亡等情況作出評估后得出具體的賠償款。

郝俊波說，不同的案件背景不一樣，賠償數額也不一。但是他經手的空難中，最高的賠償超過了100萬美元。

此外，根據公開數據顯示，頂著“世界五星級”航空光環的馬航，2011至2013財年分別虧損47.4億元、8.1億元、22億元人民幣，總計逾77億元。

【 追問 】

三問失聯航班“終結”

“根據最新數據,MH370航班在印度洋南部終結”。馬方憑什么作出這一“結論”?有關分析采用什么手段?靠譜嗎?人們存在著不少疑問。

1問:英國機構因何參與調查?

答:據納吉布介紹,英國空難調查處向馬方通報說,該機構和國際海事衛星組織分析認為,MH370航班落入了南印度洋。英國空難調查處成立于1915年,目前從屬于英國運輸部。國際海事衛星組織總部位于英國倫敦,1979年成立時性質為非營利性國際組織,目前已成為一家提供全球移動衛星通信服務的公司。

這兩家機構為何參與失聯航班的調查?英國運輸部新聞官24日對新華社記者說,空難調查處此次之所以參與調查英國境外的航空事件,是因為只要飛機上有英國制造的任何部件,該處就會協助調查,“這是標準程序”,并無特別之處。

2問:分析手段為何從未用過?

答:國際海事衛星組織副總裁麥克洛克林在接受英國媒體采訪時解釋說,盡管MH370航班關閉了通信系統,但國際海事衛星組織的衛星仍能收到從飛機發來的電子信號。該組織早先正是通過這一信號,給出失聯飛機可能飛往的南北兩個走廊。該組織科學家隨后又運用多普勒效應理論進行了大量數據分析,根據信號相對于衛星傳輸頻率的變化,推斷出飛機是朝著和遠離衛星飛行,結合其他參考因素,并與曾經在南北走廊飛行的飛機歷史數據進行對比,給出MH370最終走向的結論。

麥克洛克林說,他們分析的信號是簡單的聲脈沖,不含GPS數據、時間、地點等信息。這一信號比較微弱,平均每小時才發出一次,只能被一顆衛星捕捉到,而且包含信息量極少,無法借助基于多顆衛星等的傳統技術分析,只能采用沒過去有嘗試過的新手段。

3問:靠“猜”的結果是否可信?

答:麥克洛克林承認,他們在分析MH370最后從何處發出電子信號的過程中,部分是靠“猜”。他在接受英國天空新聞頻道采訪時表示:“我們不知道飛機是否以固定的速度飛行,也不知道它是否隨后改變了方向。”麥克洛克林強調,分析結果經過了同行評議。盡管如此,有關方面仍對他們的結論持謹慎態度。美國白宮官員和國務院發言人分別表示,對于馬航失聯航班是否“終結”在印度洋南部以及失聯客機人員的命運,美方目前不能獨立證實。

也有人指出,國際海事衛星組織的新分析手段是首次采用,缺乏先例,仍然有待找到失聯客機物件后進行驗證。此外,馬來西亞方面尚沒有公布支撐其結論的全部相關信息和證據,這也增加了人們的疑慮。有網民25日在英國《經濟學家》雜志網站留言說,在物件找到之前,沒有確鑿證據就急急忙忙地宣布乃“輕率之舉”。